一年117萬輛的增程車，賓士選擇缺席

2026年10月下旬，三則消息擠進同一個新聞週期。賓士產品策略及產品規劃副總裁克裏斯託夫·斯塔津斯基接受Motor1專訪，說明旗下客戶對增程式電動車沒有需求；長安獵手K70皮卡排定10月23日上市，搭載2.0T增程動力；蔚來總裁秦力洪則對外表示，第三季蔚來終端銷量首次同時超越賓士、寶馬與奧迪。三件事各自獨立，拼在一起卻是一張動力路線的市場版圖：增程在中國往皮卡與工具車場景延伸，德國豪華品牌則明確把這條路線排除在產品線之外。

賓士的邏輯不複雜。隨著部分消費者從純電轉向混動，增程式車型的市況確實在升溫，但斯塔津斯基認為，賓士在歐洲銷售的插電混合車型純電續航達124公裏以上，支援直流快充，日常通勤用電、長途用油，已經覆蓋客戶的使用半徑。他甚至給出反事實假設：即使把插電混合的純電續航從97公裏拉高到322公裏，也未必能說服賓士客戶換車。想純電跑更遠的買純電，想保留引擎的選插電混合。322公裏約合200英裏，這個刻度對著北美市場的裏程習慣說話。

兩套帳本：機械複雜度換電池容量

增程與插電混合常被放在同一個貨架上比較，工程帳本卻是兩套。增程屬串聯架構，車輪全程由馬達驅動，車上的引擎只負責發電，整套系統省掉多檔變速箱與油電動力耦合機構，把省下的機械複雜度換成電池容量，換得的副產品是較長的純電續航。中國市場主流增程SUV的電池普遍落在40kWh上下，CLTC純電續航多在200公裏附近。歐系插電混合倒過來，引擎可以直接驅動車輪，傳動機構成本高，電池多在25kWh級，WLTP純電續航約100公裏。

兩套測試標準還要再折一層。同一組電池，CLTC標示值普遍比WLTP高出一成以上，換算之後，賓士的124公裏與中國增程車的200公裏，實際落差比字面小。就通勤半徑而言兩者都夠用，兩條路線真正的分野在成本結構與使用場景，續航數字是結果。

這條路線並不新。寶馬2013年就在i3上提供過增程版本，日產2016年以Note e-POWER把串聯混合做成走量方案，真正把它做成年銷數十萬輛生意的是2019年之後的中國車廠。理想汽車以增程家庭車起家，2024年全年交付約50萬輛，幾乎全數來自增程車型；問界M9自2024年上市後，長期佔據人民幣50萬元以上車型的銷量首位。

中國的百萬輛需求底盤

按乘聯會零售口徑，2024年中國增程式車型銷量約117萬輛，年增近八成，在新能源滲透率已過半的市場裡，仍是增速最快的板塊之一。需求結構相當具體：家庭唯一用車要同時覆蓋通勤與長途，三四線城市與冬季低溫場景的補能確定性不足，增程以可油可電的設計消化這份不確定性。政策端也留了位置，增程在中國屬新能源目錄，2026年起購置稅從免稅轉為減半徵收，稅負仍優於純燃油車。

長安獵手K70把2.0T增程動力塞進皮卡，意味著這條路線正從家庭SUV往工具車滲透。蔚來宣稱第三季終端銷量超越三大德系豪華品牌，則點出分配結果：人民幣30萬元以上的購車預算，已經不再預設合資或進口品牌。

賓士的成本帳與品牌帳

賓士全球年銷約兩百萬輛，增程需求卻高度集中在單一區域市場。為此開一條產品線，等於新增一套電池規格與一套增程器標定，連帶噪音與冷卻工程，攤提基礎只有中國一地。賓士2024年已將電動化時程往後調整，資源收攏在純電與既有燃油、插電混合的更新上，第三種動力形式在帳本上找不到位置。

品牌帳是另一層。在賓士的價格階梯裡，純電承擔旗艦敘事，插電混合承擔過渡，增程在中國市場常被解讀為大電池加發電機的簡化方案，與德系工程敘事方向相反。歐洲需求側另有自己的機制：插電混合長期掛在公司車課稅級距上，純電續航越過門檻即可取得稅率優勢，再加電池屬於無報酬成本。德國2023年底終止插電混合補貼後，該級距銷量隨即回落，說明歐洲這一側的彈性有相當部分記在稅務上。124公裏在歐洲夠用而且剛好，這句話在賓士的帳本上成立。

對照組在另一邊。一汽-大眾把純電新車改按本土算式競爭，用得房率與掀背尾門回應中國需求；賓士則按全球帳本砍掉選項。兩種應對共享同一個背景：中國新能源市場的規格定義權，已經移到本土品牌手上。

受惠、承壓與三種情境

短期受惠的是中國增程陣營。賓士缺席等於少一個規格競爭者，理想、問界、零跑與深藍在30萬至60萬元帶，繼續以大電池搭配智慧座艙堆疊配備差。電池供應商同受其惠，增程車單車帶電量約為歐系插電混合的1.5倍，電氣化的帳先記在電池出貨上。

承壓端在賓士的中國基本盤。燃油與插電混合的換購需求，正被增程搭配高階駕駛輔助的組合分食，蔚來的超越只是先行指標。傳導順序由終端往上走：成交價先讓，經銷商毛利跟著壓縮，最後體現在品牌溢價的折讓幅度。

往後兩年可以擺三種情境。其一，增程帶持續擴張，皮卡與MPV續開新品類，賓士在華份額續降，轉以進口高性能與頂級車型守利潤池。其二，5C快充與大電池純電加速滲透，增程的補能紅利收斂，增速在2028年前後見頂，賓士省下一條產品線的研發支出，今天的判斷回頭看是節省。其三，歐盟CO2規則或中國新能源稅負出現調整，兩條路線的相對成本被政策改寫，分岔由規則而非需求決定。

賓士的說法在自己的帳本上成立，卻不約束對手的帳本。中國市場的增程增長按月公布，屬於即時對帳；賓士這一側的對錯，要等歐洲與北美的換購週期走完才能結算。